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- 发布日期：2024-01-05 12:38 点击次数：105
佐思汽研发布《2023Q1中国乘用车ADAS域控及主芯片市场数据分析报告》。 《2023Q1 中国乘用车ADAS域控及主芯片数据分析和供应商研究报告》主要研究L2+及以上（包含L2+、L2.5、L2.9）乘用车的ADAS域控制器市场数据、ADAS域控制器主芯片市场数据、主要供应商发展现状和布局、最新行业发展趋势、未来六个季度和未来五年的市场规模预测。 L2+、L2.5、L2.9的定义如下：
2023年Q1，中国乘用车市场（不含进口车）配置L2+及以上自动驾驶功能车型销量达到36.0万辆，同比增长68.2%。这36.0万辆L2+及以上车型共计搭载ADAS主控芯片65.6万颗，其中采用芯片自研策略的特斯拉FSD芯片占比41.7%；主攻高算力芯片的英伟达芯片约19.0万颗，占比29.0%。
2023Q1中国乘用车L2+及以上ADAS域控主芯片市场份额
数据来源：佐思汽研
根据专家访谈，本报告还回答了如下问题：
1
当前主流智驾SoC采购价，以及基于该SoC的域控制器的采购价大概是多少？
2
当前主流ADAS SoC的优点和不足分别是什么？
3
一般智驾域控会搭配一款功能安全芯片，譬如TC397、TC497，它们各自的采购价大概是多少？TC系列是否有国产替代产品，该国产替代产品大致的采购价？
4
当前智驾域控制器一般占整个智驾系统（包括传感器系统和决策系统，不包含执行系统）的比例是多少？智驾系统成本一般占整车成本多少？
5
特斯拉（还包括蔚来、华为等）坚持智驾系统收费，理想的NOA系统是免费的，您认为哪一种代表未来趋势？
6
我们看到还有更多大算力芯片公司正尝试切入智驾芯片市场，譬如寒武纪行歌、芯砺智能(chiplet技术)、辉羲智能、后摩智能（首款存算一体芯片）等。您觉得他们还有市场机会吗？如果有，您更看好谁？为什么？
7
我们看到，高通、地平线、英伟达等领先大算力芯片公司，都有庞大的软件团队在做一些基础软件和算法，譬如中间件、视觉感知算法、行车泊车算法、NOA算法等， 芯片采购平台明显在挤压传统Tier1的生存空间。ADAS Tier1 为了尽快推出行泊一体或NOA方案，也在尽量复用主流芯片公司提供的算法，这样会不会削弱ADAS Tier1 的竞争力？
8
蔚小理自研智驾域控制器，上汽、吉利、长城、比亚迪、奇瑞等有一定实力的主机厂都在打造自己的自动驾驶团队，自研智驾域控制器，会不会挤压做智驾域控制器的Tier1的生存空间？智驾Tier1应如何应对？
9
目前哪一类智驾域控制器企业的业务开展的不错？原因是什么？请举例说明。
10
目前哪一类智驾域控制器企业的业务开展的不成功？原因是什么？请举例说明。
11
一些座舱上市公司如中科创达、德赛西威、华阳等都已经成立了自动驾驶部门或分公司，也在布局舱驾一体，您怎么看待它们开发的智驾域控制器？您认为它们会在舱驾一体落地时占据优势吗？
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行泊一体域控（或舱驾一体域控）的开发，主机厂有分拆成两项或多项任务给供应商，也有外包给一家供应商开发的，您更看好哪一种模式？为什么？
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能带来降本的单芯片行泊一体域控正在成为重要方向，您觉得它能成为主流吗？为什么？
14
很多行泊一体域控用TDA4搭配J3、这样做的目的是什么，能实现哪些互补？
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现在自动驾驶前沿企业转向BEV算法为主后，会对自动驾驶域控制器设计带来什么影响？
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有传闻说不少初创企业的行泊一体域控项目遇到了工程化难题，虽然定点了，却无法实现工程化落地，无法量产。主要原因是什么？这是否意味着缺乏Tier1背景的ADAS企业虽然精通算法，但是在前装量产上会面临巨大问题。应该如何解决这个问题？